Essai piste
Honda privilégie le sérieux de fabrication aux tendances éphémères de la mode. La CBR est la seule de sa catégorie à proposer un embrayage à commande hydraulique, un amortisseur de direction très sophistiqué et des solutions techniques innovantes comme son réservoir de carburant à demi « immergé » derrière le moteur. Pour résoudre l'inertie à la mise sur l'angle, les ingénieurs ont modifié la géométrie du train avant et réduit l'empattement. Pour rendre le moteur plus alerte, notamment à bas régime, ils ont changé la démultiplication, augmenté le taux de compression et affiné l'injection.
Ce premier contact s'est déroulé sur le récent circuit de Losai (Qatar), avec des versions libres... Il est désormais bien plus aisé de maintenir la machine sur un filet de gaz quand la moto est sur l'angle, sans avoir à gérer une succession d'à-coups. Le moteur monte en régime avec davantage de brio grâce à sa transmission raccourcie, notamment à bas régime, une évolution qui devrait se révéler plus encore sur nos versions bridées à 100 chevaux, actuellement peu vivaces au-dessus de 6 500 tr/min. Enfin, la boîte de vitesses fait preuve d'une fermeté parfois gênante sur circuit, quand les rapports peuvent se monter à la volée.
Son comportement sur piste tranche franchement avec celui de la précédente. En refermant l'angle de chasse d'un quart de degré et en raccourcissant le bras oscillant de 5 mm, la CBR jouit désormais d'un empattement plus court. Cette évolution rend la moto plus facile à inscrire en virage et gomme la "lourdeur" du train avant de l'ancien modèle. Après une journée de circuit, les bras remercient cette nouvelle géométrie, d'autant que la stabilité est au-dessus de tout soupçon. Quant au freinage, même s'il profite de nouveaux disques plus gros, il officie toujours très convenablement.
Honda privilégie le sérieux de fabrication aux tendances éphémères de la mode. La CBR est la seule de sa catégorie à proposer un embrayage à commande hydraulique, un amortisseur de direction très sophistiqué et des solutions techniques innovantes comme son réservoir de carburant à demi « immergé » derrière le moteur. Pour résoudre l'inertie à la mise sur l'angle, les ingénieurs ont modifié la géométrie du train avant et réduit l'empattement. Pour rendre le moteur plus alerte, notamment à bas régime, ils ont changé la démultiplication, augmenté le taux de compression et affiné l'injection.
Ce premier contact s'est déroulé sur le récent circuit de Losai (Qatar), avec des versions libres... Il est désormais bien plus aisé de maintenir la machine sur un filet de gaz quand la moto est sur l'angle, sans avoir à gérer une succession d'à-coups. Le moteur monte en régime avec davantage de brio grâce à sa transmission raccourcie, notamment à bas régime, une évolution qui devrait se révéler plus encore sur nos versions bridées à 100 chevaux, actuellement peu vivaces au-dessus de 6 500 tr/min. Enfin, la boîte de vitesses fait preuve d'une fermeté parfois gênante sur circuit, quand les rapports peuvent se monter à la volée.
Son comportement sur piste tranche franchement avec celui de la précédente. En refermant l'angle de chasse d'un quart de degré et en raccourcissant le bras oscillant de 5 mm, la CBR jouit désormais d'un empattement plus court. Cette évolution rend la moto plus facile à inscrire en virage et gomme la "lourdeur" du train avant de l'ancien modèle. Après une journée de circuit, les bras remercient cette nouvelle géométrie, d'autant que la stabilité est au-dessus de tout soupçon. Quant au freinage, même s'il profite de nouveaux disques plus gros, il officie toujours très convenablement.
